你记材料，不用去记那么多，除非你记忆力非常好，但不管如何，都不是研究材料的正确方法。
如果你真的要深入研究材料，那你要懂得每一种元素的特性，包括其晶胞结构。”沐阳耐心解释道，“发动机的轴类零件多采用WC-Co涂层，封严环以及缘板配合面采用oCrSi涂层，篦齿采用Al2O3-SiO2涂层，而抗冲蚀多采用TiN涂层，我说这几点，你发现了元素方面有什么区别没有？”
沐阳看他摇头，也不为难他了，他这学生才接触材料没多久，如果没有深入材料几年时间，也很难搞明白。
“Co钴、Mo钼、W钨、SiO2都有耐高温或防高温蠕变的特性，就举个例子，纯钨的熔点3420摄氏度，以前的老灯泡就采用钨丝作为耐高温材料，现在有些农村家庭还用这种灯泡。
既然钨它有这个特性，很多材料就加入微量钨元素，就是提高材料的耐高温性能；
Co钴和Mo钼的耐高温特性又不一样……”
“所以，你要熟悉材料，就不必去记那么多材料型号，但要懂得查资料，只要你懂得常用材料元素的特性，大概有十几种常用元素，加多少微量对材料造成什么影响，就懂得使用选用材料型号，根本不需要记什么材料型号，你只要看到材料的化学百分比，甚至就能懂这种材料是干什么用的，八九不离十。
当然，哪怕化学成分一样，制造出来的材料性能差异也非常大，这就是各个厂家工艺和设备问题了，但材料的特性，不会因为工艺和设备而改变。”
沐阳在跟学生解释时，也给他开挂，加快学生对材料的理解。
“哦，谢谢老师，我发现懂了许多。”金伟感激说道，他本来还有不少疑惑，但听完老师一番话，茅塞顿开，根本不需要老师再多指点了，也懂得查材料选用材料了。
金伟又问：“老师，那个涂层厚度一般根据什么来选用的？”
沐阳说：“目前国内外也没有一个具体的标准，涂层也不是越厚越好，但太薄肯定不行。
像高温涂层，常常混有Co钴、Mo钼、W钨等元素，注定涂层的硬度就比较高，硬度度，相应地，它的塑性就比较差，如果涂厚了，就容易龟裂，如果太薄了，那就达不到效果。
具体有多厚，得看工艺，等离子喷焊STL那边，你可以去了解一下，一般不会超过五个毫米，它那属于原子间结合，不像喷漆那样，在上面覆盖一层；
如果不是原子间结合，像渗碳渗氮，涂层不会太厚的，一般不到2毫米，正常也就0.5到1.2毫米。”
“老师，我们的发动机很多零部件采用金属3D增材设备制造，涂层是原子间结合吗？”
“是的，实际上就是激光堆焊，只不过我们控制内应力控制得好，所以没什么变形。
正常来说，像耐高温材料涂层，都是传统堆焊方式，基材会变形，而且厚度很难控制。
我们有些零部件，由于要求韧性比较高，必须锻件制造，金属3D增材设备虽然具备初级锻件性能，但还是达不到要求，所以这些零部件的涂层，如果是耐高温的，多半是传统堆焊方式，然后再精加工。
TiN涂层采用物理气相沉积(PVD)工艺，其他耐磨涂层多采用等离子或者超音速喷涂工艺。”
金伟越听越挠头，发现很多听不懂了，沐阳又给他开挂理解，耐心讲解，他才理解。
差不多二十分钟后，沐阳不再跟他讲了，让他回去多总结，一是刚才给金伟开挂了挺长时间，金伟本人也要总结一下所学，一下子消化不了那么多知识量。
金伟离开后，沐阳也在思索航空发动机的涂层问题。
风扇在高空时，温度很低，容易结冰，所以需要防冰涂层；它属于进气口，离燃烧室比较远，温度传不到风扇位置。而且，高速进气，温度也会剧降，这才是结冰的原因。
防冰通过两种方法：一是不让水汽在零件表面凝结，二是使结冰层快速脱落。
不过，自从金属3D增材设备之后，风扇内部有细小的弯弯曲曲空心通道，利用燃烧室多余的热气，通过轴心-风扇座－再传送到风扇叶，进行物理升温，这是星海集团航空发动机首次应用的技术手段。
如果没有金属3D增材设备，使用传统加工根本加工不出来。
具备一般的金属3D增材设备还不行，如果达不到锻件水平，也不敢用来制造要求韧性高的风扇，只能使用五轴联动数控加工中心进行加工。
沐阳也查过了，目前没有什么更好的涂层工艺，采用金属3D增材设备堆焊就是最好的工艺了。
倒是有更好的涂层材料，但还是没有产生变革性。
一种材料很难产生变革性特性，除非有发现新的元素，容易熔炼，熔炼时加入其中才有具备一些新元素的特性。
沐阳现在就是要解决燃烧室以及高压涡轮的隔热材料，比如燃烧室，如果没有隔热材料，热量损失，同时，热量传递也会被相邻的不耐高温零部件给烧坏。
应用在燃烧室的涂层，也是最“耐热”的涂层，它叫做：
热障涂层！
其作用就是降低零件表面温度，从而使零件维持高温下应有的力学性能。
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