虽然牧浩洋高度重视大型电动运输机项目，但是在空军的装备项目中，排第一位的是战术战斗机，其次是战略轰炸机，然后才是大型运输机。在二零四五年初，也就是第二次印度洋战争爆发后不久，空军就提出了“第六代战斗机”项目，斥资一百二十亿元，向国内厂商招标。
在很多人看来，空军有点操之过急了。
要知道，J-31/J-33项目在二零四四年才结束，而且沈飞制造的这种战斗机在总体性能上优于J-30/J-32，达到了五代半的水准，能够保证中国空军与中国海军在未来十年之内拥有技术优势。
问题是，在二零四四年的时候，美国就启动了第六代战斗机项目。
当时，美军的主力战斗机是F-44，而且其舰载型也已获得海军订单，预计总产量将超过三千架（包括外销型）。可问题是，在第五次中东战争、以及第二次印度洋战争中，F-44的表现并不突出，在某些方面还不如J-30/J-32，交战结果也是如此，F-44在空战中取胜的概率并不大。
也就是说，美军更加迫切的需要新式战斗机。
既然美军有了，中国空军也就不能落后。要知道，J-31/J-33再先进，也只算得上是五代半战斗机，只对第五代战斗机有性能优势，根本不是第六代战斗机的对手，也不可能取代第六代战斗机。
如果让美军先搞出来，中国空军的处境将非常险恶。
当然，到这个时候，再以代来划分战斗机，已经不那么科学了。
战斗机划代，实际上是美苏冷战结束之后的事情，在美苏冷战期间，双方采用的都是紧盯对手的发展策略，或者说前苏联在研制战斗机的时候，都有极为明确的目的，即针对美军最先进的战斗机。在美苏冷战高峰时期，及二十世纪六零与七零年代，美国与前苏联都装备了好几种战斗机，而不是由一种战斗机担纲。直到美苏冷战结束，军事对峙降温，美国才放慢了战斗机的发展速度。
显然，这种情况，并不适合二十一世纪四零年代。
要知道，中美冷战比美苏冷战更加激烈，对抗强度更高，双方都不可能等到技术成熟再来研制新式战斗机。
说得更直接一点，在中美冷战的大背景下，成本已经是次要因素了，关键是在技术上超越对手。
如此一来，在发展新式战斗机的时候，双方都采用了小步快跑的方式。
这一点，在中国空军身上体现得最为明确。
从J-20开始，中国空军的主力战斗机就一直以五到十年为一个周期，逐步提高基础技术水平，比如J-22/J-25采用了更多新技术，比J-20有所提高，而J-30/J-32又在J-22/J25的基础上有所提高，而J-31/J-33则是在J-30/J-32的基础上有所提高，这些战斗机之间实际上都不存在明显代差。
中国空军采取小步快跑的发展方式，也是逼于无奈。
虽然J-20是世界上第二种重型制空战斗机、第三种服役的第四代战斗机，但是比F-22A整整晚了二十年。在研制J-31/J-33的时候，中国航空工业的总体技术水平仍然比美国落后了五年左右。比如J-31/J-33的发动机的推重比不到二十，而F-44的发动机达到二十五，美国新开发的发动机更是超过了三十。这种技术上的差距，既让中国战斗机更有特色，即有着较为明显的性能侧重，也迫使中国空军不得不加快战斗机的更换速度，并且限制了每一种战斗机的采购数量。J-20的采购量只有六百架左右，而F-22A就被美军采购了上千架，后来的几种战斗机无不如此。
到了F-44的时代，美国空军也采用了类似的发展方式。
与中国空军不同的是，美国空军更多的是把新式战斗机当成技术储备，没有同时采购与装备好几种性能相当的战斗机。
当然，到了F-44之后，美国的技术优势已经不太明显，小步快跑成了必然选择。
由此产生的直接结果就是，中国与美国均在第五代战斗机还具备改进潜力的时候，着手研制第六代战斗机。
当时，中国空军赋予新式战斗机的代号是“J4”项目。
参与竞标的不但有成飞与沈飞这两家国营企业，还有好几家民营企业，包括已经在大型电动运输机项目上绽露头角的龙飞集团，以及在支线客机制造领域拥有较强技术实力的振翔集团，以及由台湾企业出资成立的华空集团。除此之外，之前很少在战斗机领域有杰出表现的西飞集团与南飞集团也加了进来。
结果就是，总共有七家厂商参与竞争。
可以说，这也是中国开发战斗机历史上，参与竞争厂商最多的一次。
更具有代表性的是，民营企业占据了半壁江山。
要知道，战斗机是飞机制造业中的巅峰，没有足够的技术基础，根本不可能设计出先进战斗机。
三家民营企业参与竞争，也证明了中国民营资本已经发展壮大。
事实上，这三家民营企业身后，正是中国实力最雄厚的三家民营财团。龙飞集团的大老板就是盛世平，而由他控制的财团占据了中国民营资本的三分之一。振翔集团的大老板是钟厚生，他是中国本土资本家的龙头老大，直接经营的厚生银行是国内规模最大的民营金融企业。华空集团则是台资背景，而台湾商人社团是中国民营企业三足鼎力中的一方，占国内民营资本近四分之一的份额。
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